AutoSemanario


Más que taxi


 

En 1910 una disposición de la Municipalidad de Buenos Aires prohibía, por razones de higiene, elaborar el pan manualmente. El joven Torcuato Di Tella diseñó un dispositivo donde un carrito con paletas se desplazaba en una batea dispuesta en forma alargada, dando tiempo a que la masa de pan se enfriara. Los hermanos Alfredo y Guido Allegrucci aportaron el capital necesario para fabricarla en serie y así nació la Sociedad Italiana de Amasadoras Mecánicas. Las iniciales de esta sociedad sellarían una sigla sinónimo de industria argentina: SIAM.

 

En la década del 20 la consolidación del automóvil como medio de transporte masivo alentó a la sociedad hacia la fabricación de surtidores de nafta y equipos para estaciones de servicio. El crecimiento exponencial del mercado automotor y la creación de la petrolera estatal YPF crearon las condiciones para que el pequeño taller se convirtiera en un gigante industrial. En los años ´30, la marca ingresaba de manera definitiva en los hogares argentinos de la mano de las populares heladeras.

El temprano fallecimiento de su fundador, en 1948, no afectó la continuidad de SIAM, que siguió expandiéndose hacia rubros tan diversos como la fabricación de motores eléctricos, transformadores, tubos de acero y las famosas motonetas Siambrettas, construidas en el país bajo licencia de la italiana Innocenti.

 

Al finalizar la década de 1950, la empresa ya se había convertido en un enorme conglomerado integrado por catorce plantas industriales que ocupaban a 16.000 personas. Con este consistente antecedente, se sumaba al régimen de promoción automotriz para convertirse en fabricante de automóviles.

SIAM Di Tella Automotores

El 6 de abril de 1959 miembros del directorio de SIAM Di Tella Limitada se reunieron con el presidente Arturo Frondizi para anunciarle los planes de fabricación de un “coche argentino con nombre argentino”. El auto llegaría del catálogo de productos de la British Motors Corporation (BMC). En julio de 1959 se hizo público el acuerdo a través del cual SIAM obtuvo la licencia exclusiva para la fabricación en nuestro país de los automotores de la organización industrial británica. Los planes de producción estimaban a breve plazo la construcción de automóviles con capacidad para 4/5 pasajeros. Según lo publicado en los medios de la época se trataba “de modernísimos coches de último modelo, correspondientes al año 1959, con hermosas carrocerías creadas por el diseñador Pinin Farina, célebre por su perfecto sentido de asociación de la belleza con la practicidad y comodidad”.

Como parte del convenio, BMC se comprometía a proporcionar a SIAM Di Tella Ltda., el más amplio asesoramiento técnico, facilitando el intercambio de personal especializado entre ambas empresas y autorizando el uso de patentes y métodos de fabricación propios. Para la fabricación y comercialización de los nuevos automotores fue creada una filial del grupo empresario argentino denominada SIAM Di Tella Automotores S.A., división que se favorecía del equipamiento, calificado personal y de la vasta experiencia industrial de SIAM.

La planta industrial se erigió en un local desocupado de 57.194 m2 que la empresa poseía en la localidad bonaerense de Monte Chingolo, partido de Lanús. Las obras de acondicionamiento para la nueva producción se iniciaron a fines de octubre de 1959 y concluyeron el 15 de marzo de 1960.

En sus instalaciones funcionaba la planta SIAF, donde se fundían las piezas de acero, hierro y metales no ferrosos incluyendo aluminio en coquilla. Otras plantas de la organización proveían diversos componentes como la de Avellaneda en donde se estampaban elementos de la carrocería.

SIAM Di Tella 1500

Mientras se trabajaba aceleradamente en la adecuación de la planta industrial, se hizo la presentación pública del primer auto que fabricaría la novel SIAM Di Tella Automotores S.A. Se trataba de la versión local del sedán inglés Riley 4/68, cuyo “nombre argentino” resultó ser SIAM Di Tella 1500. El auto fue oficialmente presentado el 6 de noviembre de 1959 en la sede el Automóvil Club Argentino. Tres días más tarde, comenzó la venta anticipada en un local de la calle Florida 602.

El Di Tella 1500 era un sedán de 4 puertas, de 4520 mm de extensión, con capacidad para cinco pasajeros. La BMC fue en 1938 una de las primeras fábricas en experimentar y producir carrocerías autoportantes. La del Di Tella respondía a esta concepción. En un comienzo se la ofrecía en sólo tres opciones de color: verde, negro y gris.

El auto tenía una disposición mecánica muy clásica. El motor correspondía a la Serie B (según la denominación de origen), estaba dispuesto en forma longitudinal sobre el eje delantero, poseía una capacidad de 1489 cc, cuatro cilindros en línea y estaba refrigerado por agua.

La transmisión era trasera con caja de cambios de cuatro marchas con la primera no sincronizada y selectora de cambios en la columna de dirección. Alcanzaba una velocidad máxima de 125 km/h y consumía 20 litros cada 240.

A fin de acondicionarlo a la dureza de nuestros caminos, el Riley criollo recibió modificaciones en la suspensión, fue reforzado el puente del travesaño delantero y el anclaje de los amortiguadores traseros. Otra diferencia respecto al original inglés se apreciaba en el motor. La relación de compresión fue reducida, de 8.3:1 a 7.2:1, a fin de adaptarla a la mediocre calidad de nuestras naftas. Como consecuencia de este cambio, también se redujo sensiblemente la potencia, de 68 hp a 55 hp.

El sistema de suspensión presentaba un esquema convencional. El delantero era independiente por paralelogramo deformable transversal con resorte helicoidal de baja frecuencia, solidario en su parte superior con la carrocería y en su parte baja con el brazo triangular inferior del conjunto articulado de sostén. El trabajo del resorte se complementaba con un amortiguador de doble acción. La suspensión trasera consistía en un eje rígido con dos elásticos de ballesta semielípticos colocados longitudinalmente y complementados por amortiguadores hidráulicos de doble acción.

Los frenos eran hidráulicos en las cuatro ruedas, del tipo de doble cilindro en las delanteras, comandados todos por una sola bomba principal accionada por el pedal de freno. El de mano, mecánico y de transmisión a cable, trabaja sobre las ruedas traseras.

En su interior presentaba asientos delanteros individuales con regulación longitudinal de una extensión de casi quince centímetros, la cual permitía acomodar perfectamente pasajeros de distintas estaturas y dejaba una buena distancia entre asientos de 28 centímetros para el confort de los ocupantes de las plazas traseras.

El tablero era acolchado en su parte superior y el instrumental estaba constituido por dos cuadrantes distribuidos en ambos lados de la columna de dirección: el de la izquierda alojaba el manómetro de aceite, el termómetro indicador de la temperatura del agua y el indicador del nivel del combustible, y el de la derecha, el velocímetro y dos botones luminosos que indican el funcionamiento de las luces altas y la recepción de carga de la batería. Ambos eran de la marca Smith y se importaban de Inglaterra.

El equipamiento era muy básico, siendo elementos opcionales la calefacción, la radio y el reloj.

El primer SIAM Di Tella 1500 salió de la línea de montaje de Monte Chingolo el 2 de abril de 1960, apenas dos semanas más tarde de la inauguración de la planta. Ese mes se completaron los primeros 38 vehículos. Estas unidades presentaban un muy bajo nivel de integración nacional. Los motores eran ingleses, lo mismo que la mayoría de los paneles estampados de la carrocería, los cuales se soldaban y montaban localmente.

Avalado por una mecánica simple y confiable, el éxito del SIAM Di Tella 1500 fue inmediato. El 2 de septiembre se fabricó la unidad nº 1000 y en diciembre de 1960 se superó la cifra de 1000 vehículos producidos en un solo mes. El total acumulado del año alcanzó los 4102 automóviles. Con esta cifra, SIAM se ubicó tercera en el ranking de producción de coches de pasajeros detrás de IKA (6375) y Fiat (4272).

En el segundo año de producción las cifras se triplicaron estimuladas por los lanzamientos de nuevos modelos, como la pick up Argenta y la rural Traveller. La fabricación total de 1961 alcanzó las 14.082 unidades, cifra que posicionó a SIAM en el segundo lugar, detrás de IKA (22.993). Traducido en ventas, su participación en el mercado argentino era de 15,4%.

 

En apenas un año y medio desde la inauguración de la planta se habían producido más de 11.000 unidades. La producción era supervisada por técnicos ingleses de la BMC quienes tenían como principal objetivo mejorar los tiempos de producción para satisfacer la creciente demanda.

En el Salón del Automóvil organizado por el ACA en diciembre de 1961, SIAM Di Tella Automotores expuso cuatro automóviles: una versión de dos colores que sólo se entregaba a pedido, un monocolor, una variante bicolor para taxi con tapizado de cuero y la pick up Argenta.

El Di Tella se convirtió en el auto ideal para las familias de clase media y también para los taxistas, como quedó reflejado en las cifras de ventas. De las primeras 14.500 unidades producidas, 3870 fueron utilizadas como taxi. Desde 1960, SIAM ofrecía esta versión pintada en combinación de negro y amarillo, utilizando la moldura longitudinal del auto como línea de separación. Esta combinación se hizo tan popular, que tiempo después la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires reglamentó su uso de forma obligatoria. Otras ciudades del país adoptaron el mismo criterio.

Pocos cambios

A  lo largo de su vida productiva, el Di Tella ha tenido muy pocas y leves modificaciones. En 1962 se aumentaron las trochas en 45 mm adelante y 38 mm atrás. En 1963, apareció una versión de dos carburadores, denominada "Di Tella Special", cuya potencia era de aproximadamente 63 hp. En 1964,la campaña publicitaria anunciaba trece cambios, pero aclaraba que no se trataba de un nuevo modelo. Entre ellos fueron remplazados los asientos individuales por uno enterizo (“una persona más”), hubo una innovación en los tapizados, nueva alfombra gris bouclée, nuevas manijas interiores de puerta y levantavidrios y se reubicó la llave de contacto y arranque. En ambos diales de instrumentos se incorporaron unas pequeñas viseras plásticas de color negro. En el exterior fue reubicada la marca y remplazadas las baguetas laterales por unas más completas.

Un año más tarde se reemplazó la bomba de combustible eléctrica por una mecánica (el block del motor estaba preparado para el cambio). La bomba eléctrica sellada que equipaba a las primeras unidades había sido suplantada en 1961 por una unidad reparable a la que se le podían cambiar los platinos y el diafragma. Esta pieza ha sido una de las que más quejas provocaron de parte de los usuarios, se estima que los reclamos por fallas representaron un 12 por ciento del total. En la suspensión trasera se cambiaron los amortiguadores de brazo por otros telescópicos.

 

La asociación con IKA y el fin de la producción

El panorama alentador comenzó oscurecerse tempranamente a partir de 1962, cuando SIAM sintió el impacto de la competencia de las empresas norteamericanas, las cuales presentaron ese año sus automóviles compactos. Si bien correspondían por tamaño y cilindrada a segmentos distintos, una parte importante del público se inclinó por ellos, relegando a los medianos europeos. Con más actores en el mercado, su porcentaje de ventas en 1962 se redujo al 7,5%, la mitad de 1961.

Las primeras unidades poseían un bajo índice de integración nacional y la empresa se vio en dificultades financieras para incrementarlo de acuerdo a lo que establecía la legislación vigente. Como consecuencia, debió reducir drásticamente los niveles de producción. Numerosas alternativas se analizaron para salir de la crisis y finalmente en marzo de 1965 se firmó un acuerdo con IKA (Industrias Kaiser Argentina) de complementación industrial en los rubros de fundición, herramental y matricería.

Por su parte, IKA buscaba ampliar su línea de productos en donde carecía de un mediano que pudiese rivalizar con la oferta de Fiat y Peugeot. El Di Tella 1500 era una opción válida para cubrir el hueco entre los pequeños Renault y los voluminosos Rambler. La ampliación del  acuerdo con SIAM fue evaluada como el mejor camino a recorrer. Las necesidades de ambas empresas se combinaron favorablemente y resultaron clave para alcanzar un rápido acuerdo el 8 de septiembre de 1965, por el cual IKA adquirió el 65% del paquete accionario de SIAM Di Tella Automotores.

A pesar del aporte de la fábrica cordobesa, las dificultades financieras continuaron y se agravaron por algunos conflictos laborales.

En enero de 1966 se solicitó la primera convocatoria de acreedores. Se lograron quitas por parte de los autopartistas locales y de la propia IKA y plazos más largos de refinanciación de los acreedores del exterior. Con el “oxígeno” financiero se reinició la producción y a partir de marzo de 1966 se retiró la denominación SIAM de toda la línea de producción, la cual fue remplazada por las marcas  originales inglesas. De esta manera, el SIAM Di Tella 1500 pasó a denominarse Riley Fordor BM 611. También la empresa cambió su denominación por Compañía Industrial de Automotores S.A. (CIDASA).

Pero ni estos cambios, ni los nuevos modelos alcanzaron para mejorar la posición declinante de los automóviles, cuyas ventas se redujeron aún más tanto en 1965 como en 1966.

A comienzos de 1967, la suerte de la empresa estaba echada, las dificultades financieras continuaban y los proveedores debían aceptar vehículos como parte de pago.

En marzo se produjeron las últimas unidades: cinco Morris Traveller. Se efectuó una nueva convocatoria de acreedores y se suspendió la producción. Los 3500 empleados de la empresa fueron suspendidos por un mes y luego despedidos el 21 de abril.

Durante los siete años que duró la experiencia, la producción del Di Tella 1500 alcanzó 45.785 unidades, a las que deben sumarse 562 de la versión Special y las 2537 del Riley 1500.

El cierre de la división SIAM Di Tella Automotores S.A., fue apenas el primer escalón de la debacle que alcanzaría al resto de la organización. La empresa fue estatizada en 1971 y, lo poco que de ella quedó, privatizada en 1985. La marca SIAM solo sobrevivió en la línea de heladeras domésticas producidas por Aurora en los 80 y regresaría en los 90, globalización mediante, en un una serie de electrodomésticos de origen chino, muy lejos, claro está, de ser artículos pensados, diseñados y fabricados en el país como había sido el sueño de Don Torcuato.

Una luz de esperanza volvió a encenderse en 2014 cuando el viejo complejo de Avellaneda fue reabierto por un grupo empresarial local para volver a fabricar una familia de productos de línea blanca con la legendaria sigla.

¿El esfuerzo resucitador alcanzará también al mítico 1500? Tal vez.

 

FICHA TECNICA

Motor

Delantero. Cuatro tiempos, cuatro cilindros

Cilindrada (cm3): 
Diámetro x carrera: 
Relación de compresión:
Potencia (HP): 
Regimen (RPM):

1489
73x88.9
7.2
55
4500

Transmisión

Trasera. Caja manual 4 marchas y marchas atrás. Embrague monodisco seco.

Suspensión

Delantera: independiente con sistema de trapecio deformable, donde el brazo superior cumple la función de amortiguador de palanca hidráulico. 
Trasera: Eje rígido y suspendido por dos elásticos longitudinales de ballesta.

Chasis

Autoportante tipo sedan capacidad para cinco pasajeros.

Consumos

Urbano
Ruta (80 Km/h)
Ruta (110 Km/h)

10.3 Km/L
11.8 Km/L
9.5 Km/L

Prestaciones

Vel. máxima (Km/h):

116.9

Dimensiones

Largo:
Ancho:
Alto:
Distancia entre ejes:
Trocha delantera:
Trocha trasera:

4520
1620
1520
2520
1241
1267

 



dic

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