AutoSemanario


Honda NSX


El nuevo NSX, que se ha creado específicamente para ofrecer una «nueva experiencia deportiva» (NSX proviene del inglés New Sports eXperience) en el segmento de los superdeportivos, desafía los convencionalismos sobre este tipo de vehículos, como ya hiciera tan profundamente la primera generación del NSX hace un cuarto de siglo.

Cuando el Honda NSX original hizo su debut en 1989, cambió para siempre el segmento de los superdeportivos gracias a un estilo, rendimiento y dinamismo increíbles, propios de un superdeportivo, y supuso una revolución en cuanto a calidad, ergonomía y funcionalidad.

Mediante el uso de nuevas tecnologías avanzadas como, por ejemplo, un chasis y una carrocería monocasco completamente en aluminio que proporciona ligereza a la vez que rigidez, acoplados a un motor de seis cilindros transversal montado en posición central, el NSX original desafió el concepto de superdeportivo convencional. Su motor de altas revoluciones presentaba una serie de innovadoras tecnologías de producción, como pistones forjados, bielas de titanio y un tren de válvulas VTEC.

Además, el NSX pretendía una conexión más directa entre el conductor, el coche y la carretera, por medio de elementos de diseño básicos: masa del vehículo en posición baja, alta relación entre potencia y peso, una carrocería rígida que soportase un chasis orientado al rendimiento, una visibilidad sobresaliente, una ergonomía excepcional y altas prestaciones. El resultado fue una definición de superdeportivo que supuso un cambio de paradigma.

Es importante destacar que el NSX de la primera generación también ejemplificaba los altos estándares de calidad, durabilidad y funcionalidad en el día a día sin menoscabo del rendimiento, algo que escaseaba en los superdeportivos de la época. 

Respetando las características y los rasgos distintivos esenciales del NSX original, el nuevo Honda NSX va en pos de una idea completamente nueva y revolucionaria para el rendimiento de un superdeportivo Honda, al aunar los valores atemporales de un deportivo con tecnologías de próxima generación para crear una nueva experiencia deportiva. Del mismo modo que la esencia cuidadosamente diseñada por Honda estuvo basada en el rendimiento y fue el aspecto clave en la creación del NSX original, cada uno de los aspectos del nuevo diseño es en consecuencia una expresión de la evolución de esos mismos valores.

Como «superdeportivo orientado a las personas» del siglo XXI y la representación suprema del rendimiento y el prestigio de Honda, el nuevo NSX es el resultado de casi cuatro años de intenso esfuerzo de un equipo de diseño e ingeniería a nivel global. La Compañía, basándose en el planteamiento de sinergia entre hombre y máquina que dirige el desarrollo de todos los vehículos de Honda, creó un superdeportivo centrado en el conductor en el que cada componente del vehículo es respetuoso con la parte más inteligente del coche: el conductor.

La principal innovación es la unidad de potencia híbrida deportiva con sistema de tracción a las cuatro ruedas para un nivel superior de maniobrabilidad (Sport Hybrid Super Handling All-Wheel-Drive), una tecnología vanguardista en el campo de los superdeportivos. Al combinar esta nueva interpretación del rendimiento de maniobrabilidad superior -Super Handling- con enfoques innovadores en el diseño del vehículo, incluida la construcción avanzada de la carrocería, la estructuración de los componentes y la optimización aerodinámica, el NSX traslada con una fidelidad increíble y con una respuesta instantánea las interacciones del conductor en términos de aceleración, dirección y frenada. Amplía las capacidades de cualquier conductor y lleva la experiencia de conducción a nuevas cotas en cualquier situación de conducción.

Gracias al sistema Sport Hybrid SH-AWD, el NSX es el primer superdeportivo del mundo que utiliza motores eléctricos híbridos para mejorar y potenciar todos los aspectos de su rendimiento dinámico: aceleración, frenada y virajes. Gracias a la vectorización eléctrica del par motor que proporciona la unidad de doble motor montada en la parte delantera, el NSX lleva a un nuevo nivel la tecnología de tracción a las cuatro ruedas de maniobrabilidad superior de Honda, al utilizar la distribución dinámica, instantánea y continua del par del motor eléctrico para mejorar la precisión del rendimiento de la maniobrabilidad y los virajes en todo tipo de situaciones de conducción.

La revolucionaria unidad de potencia del sistema híbrido Sport Hybrid SH-AWD del NSX y sus avanzadas capacidades dinámicas se apoyan en nuevos conceptos de construcción de la carrocería y diseño de superdeportivos. El bastidor space frame de diversos materiales del NSX es un diseño que se ha creado desde cero y en el que se han utilizado multitud de materiales y tecnologías de unión, cada una de ellas elegida por sus capacidades únicas para ofrecer una rigidez de la carrocería incomparable, junto con un centro de gravedad bajo, una visibilidad excelente y una protección líder en su clase de los ocupantes en caso de colisión. La carrocería de diversos materiales del NSX integra varias tecnologías que son novedad mundial, incluidos sus pilares A de acero de ultra-alta resistencia y modelado tridimensional, así como los nodos del bastidor de aluminio, fabricados mediante fundición por ablación.

Del mismo modo, el diseño y la estructuración de los componentes de la unidad de potencia del sistema híbrido (motor, transmisión, motores eléctricos, baterías y sistemas de control) se han optimizado para potenciar y mejorar sus capacidades dinámicas bajando el centro de gravedad y centralizando la masa dentro del coche.

El nuevo NSX es el modelo insignia de Honda y la expresión absoluta —en forma de producción en serie— de la concepción de Honda en torno a los vehículos deportivos y avanzados. Representa un paso decisivo en el restablecimiento de la pasión de Honda por el rendimiento que permiten las tecnologías avanzadas.

El piloto Fernando Alonso ha cambiado el monoplaza habitual de los circuitos por el volante del Honda NSX, el superdeportivo que el fabricante japonés ha creado específicamente para ofrecer una "nueva experiencia deportiva" (de allí su nombre NSX, procedente del inglés New Sports eXperience).

 

En un evento exclusivo para los medios españoles, Fernando Alonso ha pilotado el NSX en el Circuito de Estoril (Lisboa, Portugal), en un test drive único en el que los periodistas asistentes se han convertido en copilotos de excepción del campeón de Fórmula 1. Equipado con un motor híbrido que entrega hasta 581CV de potencia, el nuevo NSX llegará a Europa durante el último trimestre de este 2016.

 

Así lo ha destacado Fernando Alonso durante la rueda de prensa que ha ofrecido después del test drive. El piloto ha enfatizado la experiencia de conducción que ofrece el NSX. "Lo que más me ha sorprendido ha sido la frenada, la capacidad de los frenos y que las sensaciones como piloto no distan mucho de lo que sentimos en Fórmula 1, aunque se trata de conducciones muy diferentes". Y ha añadido: "Conducir un NSX es más suave y dulce que un monoplaza de F1, ya que no vas a buscar el milímetro como sí haces en las carreras. Es como hablar de dibujo artístico y dibujo técnico".

 

El superdeportivo híbrido de Honda cuenta con un nuevo motor DOHC de seis cilindros y dos turbocompresores montado longitudinalmente que se combina con una transmisión de doble embrague (DCT) y nueve velocidades desarrollada específicamente para este modelo. Un motor eléctrico de accionamiento directo trasero, alojado entre el motor y la caja de cambios, favorece el rendimiento en aceleración, frenado y cambio de marchas. Además, las ruedas delanteras del NSX vienen propulsadas por dos motores eléctricos paralelos independientes de alto rendimiento que proporcionan una respuesta instantánea del par.

 

Unas proporciones clásicas de perfil afilado y ancho, combinadas con unas superficies modernas y atractivas, un diseño frontal agresivo y unas ópticas traseras recuerdan a las del NSX original, en cuyo desarrollo participó Ayrton Senna. En cuanto al interior, éste ofrece una visibilidad frontal excepcional, controles sencillos e intuitivos y una ergonomía que aúna una sujeción líder en su segmento con un confort extraordinario y una gran facilidad de acceso y salida.

 

El NSX se fabrica exclusivamente en las instalaciones del Performance Manufacturing Centre (PMC) de Marysville, Ohio (Estados Unidos), donde 100 expertos en producción altamente cualificados se encargan de la fabricación de la carrocería completa, la pintura y el montaje final.

 

Esta versión, que incorpora una carrocería fabricada mediante procesos pioneros en el mundo del automóvil y un nuevo motor de 3,5 litros y seis cilindros con dos turbocompresores, desafía los convencionalismos del segmento de los superdeportivos como ya lo hiciera su primera generación hace un cuarto de siglo.

 

En una época en la que dominaba la Fórmula 1 (se hizo con el título de constructores durante cinco años consecutivos, desde 1986), Honda presentó el NSX original en 1989, de la mano de sus dos grandes pilotos, Ayrton Senna y Alain Prost, y un año más tarde, en 1990, inició la comercialización del que por aquél entonces ya se consideraba un automóvil avanzadísimo.

 

Hoy, 25 años después, Honda ha vuelto a reunir a un campeón de Fórmula 1, Fernando Alonso, y el nuevo NSX en una oportunidad única, antes de que el modelo llegue a los concesionarios europeos.

 

Además de la experiencia como copilotos de Fernando Alonso, que han podido llevarse en forma de vídeo gracias a las imágenes grabadas con una cámara on board instalada en el interior del vehículo, los periodistas asistentes han comprobado también las virtudes del coche por las carreteras portuguesas acompañados de conductores profesionales.

2. El diseño exterior dinámico integra la estética y las prestaciones de un superdeportivo

 

  • Diseño exterior basado en el concepto de gestión total del flujo aerodinámico
  • La energía máxima se aprovecha del flujo de aire
  • Una carga aerodinámica perfectamente equilibrada ofrece la mínima resistencia
  • Control térmico efectivo y altamente eficiente

 

«La idea de que la morfología se basa en la función es fundamental para el diseño de Honda. Esta filosofía es intrínseca a la esencia del NSX y, por eso, nuestro concepto de diseño exterior se denomina “dinámico integrado”», declara Michelle Christensen, responsable del proyecto de diseño exterior en el estudio de diseño de Honda de Los Ángeles (Estados Unidos), que añade lo siguiente: «El NSX es una expresión visual de la conjunción entre un diseño hermoso y el rendimiento, e influye en todas las decisiones que tomamos. Cada superficie, cada milímetro y cada elemento de diseño del nuevo NSX se centra en mejorar el rendimiento».

El diseño exterior del nuevo NSX refleja la integración de la estética y el rendimiento excepcional de un superdeportivo. El tema de diseño general «dinámico integrado» de la arquitectura exterior es la máxima expresión del concepto de que la morfología depende de la función, puesto que cada línea característica, cada forma o pliegue de los paneles de la carrocería, las entradas y las salidas de aire, e incluso las proporciones generales del vehículo se han diseñado para crear la «nueva experiencia deportiva» que da nombre a este vehículo. En consecuencia, todos los aspectos de la arquitectura exterior del NSX se han optimizado al servicio de sus capacidades dinámicas, al tiempo que se ha situado el diseño de Honda en el futuro.

Cada uno de los elementos del diseño exterior del NSX tiene un propósito definido, que se ha calculado meticulosamente durante miles de horas de complejos análisis de mecánica de fluidos computacional (CFD por sus siglas en inglés), combinados con pruebas exhaustivas realizadas en modelos a una escala del 40 % y a tamaño real en los túneles de viento de las avanzadas instalaciones con las que cuenta la Compañía en Estados Unidos y Japón.

La pendiente en ángulo agudo del capó de aluminio esculpido combina con los faros delanteros LED de líneas inclinadas y la parrilla delantera afilada para ofrecer una interpretación agresiva del ya conocido frontal de Honda. Los característicos faros delanteros de diversas luces LED están atravesados por las grandes entradas de aire cubiertas por una rejilla más amplia, mientras que el paragolpes delantero queda resaltado por una línea característica de pliegue angular que se extiende completamente desde la parrilla hasta los estilizados pilares A.

Los voladizos notablemente compactos de la parte delantera y trasera personifican la estructuración ejemplar de los componentes mecánicos y eléctricos, mientras que la presencia general elegante a la par que atlética traslada una sensación de determinación y potencia. La línea del capó, la línea del techo, los pilares C flotantes y los paneles laterales traseros parecen una sola curva distintiva y unificada. El bloque de la rueda y el neumático de alto rendimiento, grande aunque ligero, encaja en los pasos de rueda con una mínima separación para resaltar sus firmes proporciones.

La parte trasera del vehículo es igualmente llamativa, resaltada por los distintivos pilares C flotantes, que descienden suavemente en cascada desde la línea del techo hasta la parte delantera del spoiler integrado en el borde posterior del capó trasero, flanqueando un amplio panel de cristal que revela el motor de seis cilindros con dos turbocompresores.

Para acentuar aún más la arquitectura exterior del nuevo NSX, se pueden elegir ocho esquemas de pintura, cada uno de ellos meticulosamente seleccionado para resaltar el diseño llamativo del exterior y alcanzar al mismo tiempo los máximos niveles de calidad de pintura dentro del segmento de los superdeportivos.

Gestión total del flujo aerodinámico

Para apoyar los ambiciosos objetivos de rendimiento del NSX, el innovador diseño de su estructura y su estilo espectacular, los ingenieros de Honda han reinventado la ingeniería exterior de este superdeportivo moderno para extraer la máxima energía del flujo de aire alrededor y a través del NSX con la mayor eficiencia.

Esta estrategia de «gestión total del flujo aerodinámico» lleva a un nivel avanzado la refrigeración y la admisión de aire del motor, la refrigeración del sistema de frenos y el rendimiento aerodinámico (resistencia y carga aerodinámicas), y ofrece un equilibrio y una seguridad sin precedentes para mejorar la experiencia de conducción.

Hay siete fuentes de calor principales: el motor de seis cilindros y 3,5 litros, dos turbocompresores, la transmisión de doble embrague (DCT) de nueve velocidades, la unidad de distribución de energía y los dos motores integrados en la unidad de doble motor (Twin Motor Unit, TMU). Para proporcionar una refrigeración eficaz a cada uno de estos elementos, el flujo de aire se controla por medio de 10 intercambiadores térmicos distintos.

Las aberturas de la parte delantera del vehículo proporcionan un flujo de aire de refrigeración para los intercambiadores térmicos clave ubicados en la sección delantera: los radiadores delanteros del motor, el refrigerador de la unidad de doble motor, el condensador, el refrigerador de la transmisión y la unidad de distribución de energía híbrida.

El flujo de aire circula por unas vías de salida cuidadosamente optimizadas, en las que se ha tenido en cuenta el flujo de aire total, la carga aerodinámica máxima y un coeficiente bajo de resistencia aerodinámica. El planteamiento de gestión total del flujo aerodinámico se traduce en una consideración adicional: el aire que se expulsa se manipula deliberadamente con el fin de conseguir un patrón de flujo hacia abajo para que el aire entre por las entradas de aire del motor, situado en posición central.

Las salidas estratégicamente ubicadas para reducir las turbulencias y la pérdida aerodinámica alrededor de las ruedas delanteras actúan junto al capó y las aberturas de los pasos de rueda delanteros para estabilizar el flujo de aire hacia abajo en los laterales del coche para que el flujo de aire circule hacia las distintivas entradas laterales y, de ahí, se canalice al sistema de admisión del motor, a la refrigeración del vano motor y a los intercambiadores térmicos del turbo. Las entradas laterales se han diseñado también para que el flujo de aire se dirija por encima del capó trasero para aumentar así la carga aerodinámica.

El aire que circula por encima del techo y por la luna de la puerta trasera hacia abajo se recoge y se dirige hacia el refrigerador del embrague de la transmisión para contribuir aún más a la refrigeración del vano motor. Un embellecedor trasero actúa junto con el spoiler trasero y las cavidades de las luces traseras para generar una carga aerodinámica significativa y controlar de forma eficaz la resistencia que ofrece la estela aerodinámica que se crea detrás del coche.

El control total del flujo de aire garantiza que el diseño exterior del NSX minimice la resistencia aerodinámica, al tiempo que crea una carga aerodinámica equilibrada entre la parte delantera y la parte trasera. Tras un programa de desarrollo e investigación exhaustivo, se determinó que si se situaba una carga aerodinámica aproximadamente tres veces mayor en la parte trasera con respecto a la parte delantera del coche, se conseguiría un equilibrio óptimo de la carga aerodinámica tanto para una conducción de alto rendimiento como para una conducción normal del día a día. El alto nivel de carga aerodinámica del NSX se consigue sin necesidad de una carrocería aerodinámica activa ni de otros dispositivos.

Los conductos de precisión y los orificios de ventilación de control del flujo de aire crean una carga aerodinámica fuerte y constante en el NSX. Además, se perfeccionaron con mejoras a nivel aerodinámico y de diseño durante las sesiones de trabajo en el túnel de viento. Hay seis vórtices en la parte trasera, incluidos los que favorecen la máxima carga aerodinámica en la tapa del maletero. El aire que fluye desde la parte inferior del coche hasta las aletas del difusor trasero optimizadas meticulosamente constituye un vórtice clave que proporciona al NSX más agarre al suelo. A diferencia de lo habitual, las aletas no están dispuestas en paralelo entre sí, sino que están más juntas en la parte delantera del coche y más separadas en la parte trasera. Este diseño amplifica la presión negativa, con lo que mejora la eficiencia del difusor y se produce una mayor carga aerodinámica.

El equipo de aerotérmica del NSX evaluó la carga térmica en condiciones de circuito utilizando tanto un dinamómetro de chasis como un túnel de viento. Además de simular los parámetros clave de rendimiento, como el régimen del motor y la frenada, la prueba incluía velocidades de viento variables en función de los datos reales de la pista. En las simulaciones, se incluyeron los circuitos internacionales de Sebring y Virginia. Este último sirvió como uno de los principales circuitos de desarrollo para el nuevo NSX.

Durante el desarrollo, se utilizó intensamente la mecánica de fluidos computacional (CFD) para maximizar el rendimiento de todas las estructuras de flujo de aire alrededor del vehículo, complementar los experimentos prácticos en túneles de viento durante el desarrollo del diseño exterior y optimizar el rendimiento térmico del motor. En primer lugar, en el prototipo para establecer la estrategia de control del calor en la primera etapa del desarrollo y, en segundo lugar, para la mejora continua del rendimiento térmico a medida que el desarrollo del vehículo se fue consolidando.

Además de la mecánica de fluidos computacional avanzada y las pruebas en el túnel de viento y en entornos del mundo real, el equipo de desarrollo también empleó modelos de simulación por ordenador del tiempo de vuelta de algunas de las pistas de pruebas más legendarias del mundo que se pudieran ejecutar en dinamómetros de chasis para realizar pruebas y validar modelos computacionales para el control térmico.

El NSX se sometió a numerosas pruebas en el túnel de viento de vanguardia de Honda ubicado en Raymond, Ohio (Estados Unidos), con modelos ultradetallados a una escala del 40 % que reproducen la suspensión, las ruedas, los neumáticos, las entradas y salidas de aire, los intercambiadores térmicos y los principales elementos bajo el capó. El NSX se comprobó y se perfeccionó aún más mediante pruebas a escala real en el túnel de viento de Honda que se encuentra en Tochigi (Japón) y en pistas de pruebas reales y de simulación de todo el mundo.

Pilares C flotantes

 

Los pilares C flotantes integrados en la arquitectura exterior del nuevo NSX tienen un estilo tan decidido como distintivo, además de lograr un flujo de aire eficiente por los laterales de la carrocería. Los pilares C se extienden hacia fuera desde la pendiente trasera de la línea del techo de manera que, a medida que el aire fluye hacia abajo por los laterales del vehículo, se redirige de forma eficaz hacia a las entradas de aire del motor situadas en los laterales. Los pilares C flotantes también contribuyen a la refrigeración del motor al crear una zona de presión negativa alrededor de las salidas de aire traseras de los gases de escape a temperaturas elevadas, a lo largo de los bordes exteriores de la luna trasera, lo que mejora la eficacia de la pérdida de calor. La parte del aire que fluye hacia abajo por los laterales del vehículo hacia la sección exterior del refuerzo se ha acondicionado para que se reduzcan las turbulencias al pasar, con una mínima alteración sobre el alerón trasero y el spoiler.

Tiradores de las puertas y acceso al maletero

 

Los tiradores de las puertas exteriores a ras resultan muy atractivos a la par que funcionales: sobresalen de la puerta para su uso y, por otro lado, permiten un flujo de aire despejado a lo largo del lateral de la carrocería cuando está en movimiento.

Al maletero se accede con el mando a distancia, mediante un botón situado en el panel interior de la puerta del conductor o bien mediante un botón discretamente situado debajo del borde trasero de la tapa del maletero. En el caso de quedarse sin electricidad, tanto la puerta del conductor como la del maletero disponen de una cerradura de llave convencional para bloquear o desbloquear manualmente las puertas y el maletero.

Sistema de lavado y limpieza del superdeportivo

 

El sistema de lavado y limpieza, concebido específicamente para el nuevo NSX, se ha diseñado para un funcionamiento efectivo incluso a velocidades máximas del vehículo. Probados en el túnel de viento a un caudal de aire equivalente a más de 290 km/h, las escobillas de los limpiaparabrisas con la forma del spoiler se han diseñado para generar carga aerodinámica sobre la escobilla, mientras que el motor del limpiaparabrisas con control de velocidad mantiene una velocidad de barrido constante, lo que garantiza un rendimiento muy eficaz del limpiaparabrisas en cualquier situación de conducción. Del mismo modo, el sistema de lavaparabrisas utiliza un sistema de tres surtidores para obtener una cobertura superior en cualquier condición y entorno de conducción, incluso viajando a gran velocidad. 

Para contribuir aún más a mejorar la visibilidad delantera y ofrecer una visión de la carretera sin obstáculos, los brazos del limpiaparabrisas están situados en la posición más baja posible de la base del parabrisas para que permanezcan fuera de la vista del conductor cuando no están funcionando. La colocación de los limpiaparabrisas por debajo del nivel del capó también ayuda a reducir el ruido del viento.

Retrovisores

 

Los retrovisores, pintados en dos tonos para resaltar la sensación de agarre a la carretera y la presencia amplia del NSX, incluyen un delgado filo para minimizar las turbulencias del flujo de aire a lo largo del lateral del vehículo. De este modo, se reduce el ruido localizado del flujo de aire, se impide la perturbación del aire que fluye hacia las entradas de aire laterales y se minimiza la resistencia aerodinámica. El fino diseño del filo, perfectamente integrado con los pilares A de resistencia ultra-alta, contribuye a una mejor visibilidad al estacionar y en los virajes. En la carcasa de cada uno de los retrovisores, se incluye un intermitente LED.

Luces LED

 

El diseño exterior del nuevo NSX de 2017 incluye varias funciones de iluminación por diodos emisores de luz (LED), presentes en los faros LED delanteros, las luces LED de conducción diurna y los pilotos LED traseros. Cada faro, diseñado para complementar la presencia baja y ancha del diseño exterior, contiene seis luces LED individuales. Cuatro permanecen operativos cuando se utilizan las luces de corto alcance (las cuatro luces LED exteriores) y se emplean las seis luces LED cuando se activan las luces de largo alcance. 

Las luces LED de los faros delanteros proporcionan una iluminación superior de la calzada, con una excelente distribución y unas magníficas características de la luz, cuya longitud de onda se aproxima a la curva de luminosidad del ojo humano. Con su forma estilizada y menor consumo eléctrico, los faros LED del NSX también contribuyen al ahorro de combustible y tienen una mayor vida útil en comparación con las luces halógenas o de descarga de alta intensidad (HID por sus siglas en inglés). 

Por su parte, las luces LED de conducción diurna del NSX ocupan la mitad superior de cada faro LED que conforma el conjunto del faro delantero. Las luces LED de posición están situadas justo debajo de los faros LED delanteros y están compuestas por una serie de pequeñas y compactas luces LED dispuestas en una delgada línea continua a lo largo de la parte inferior del conjunto del faro delantero. También se utilizan luces LED para los intermitentes, tanto en la parte delantera como en la parte trasera del vehículo.

Este sistema integrado de iluminación LED crea un diseño estético que complementa las suaves, fluidas y elegantes líneas de diseño del vehículo, en lugar de que las luces de conducción diurna acaparen la atención. Sobre todo, el diseño del nuevo NSX ofrece una iluminación intensa que es fácilmente visible para los peatones y los demás vehículos durante las horas de conducción diurna.

Las luces LED traseras, de carácter similar a los faros delanteros del vehículo, tienen un aspecto compacto y estrecho con una forma libre exclusiva. El grupo óptico LED trasero empieza con una forma más ancha que se dirige hacia la sección central de la parte trasera del vehículo y, después, se estrecha suavemente a medida que va envolviendo las esquinas exteriores y los pasos de rueda traseros.

Acabado exterior

En el innovador centro Performance Manufacturing Centre (PMC) de Honda se buscaban los niveles más altos de calidad de la pintura con una reducción del impacto medioambiental, en sintonía con los valores de «calidad y artesanía de próxima generación».

Los paneles de la carrocería exterior del NSX no se fijan al bastidor space frame hasta que se concluye el proceso de ensamblaje del vehículo. Así pues, los paneles de la carrocería se tratan y se pintan independientemente del bastidor y su acabado presenta un nivel de calidad y pulido excepcional, realizado por técnicos expertos del PMC.

Los paneles de la carrocería del NSX pasan al proceso de pintura fijados a un accesorio especialmente diseñado que sitúa los paneles en una posición y un ángulo similares a su orientación final una vez montados en el vehículo. Todos los paneles de la carrocería reciben una capa de imprimación de alta calidad y, en función de la aplicación de color específica, reciben después entre cinco y siete capas de pintura. Cada capa de pintura de color que se aplica a los paneles de la carrocería se deja secar completamente antes de la siguiente aplicación. Después, se aplica un revestimiento transparente de alta calidad y duradero.

Para contribuir a minimizar la posibilidad de que se produzca el efecto de «piel de naranja» que sucede cuando la fuerza de la gravedad atrae hacia abajo el revestimiento transparente de los paneles verticales de la carrocería durante el proceso de secado, el accesorio de fijación dispone de bisagras que permiten girar los paneles de la carrocería de orientación vertical (puertas y aletas) a una posición casi completamente horizontal durante el proceso de secado. Una vez que se han secado, los paneles se someten a una meticulosa inspección en una cámara de inspección de nuevo diseño y se utilizan luces LED de alta intensidad para ayudar a los artesanos a identificar y corregir hasta la más pequeña irregularidad. Después, los paneles de la carrocería se terminan a mano después de la primera capa de revestimiento transparente y, una vez más, después de la segunda capa de revestimiento.

 

3. La unidad de potencia híbrida deportiva más intuitiva y avanzada del segmento de los superdeportivos

 

  • La nueva unidad de potencia Sport Hybrid SH-AWD de Honda es el conjunto propulsor más sofisticado y avanzado del segmento de los superdeportivos
  • El motor de seis cilindros con dos turbocompresores genera 507 PS
  • Caja de cambios de doble embrague y nueve velocidades con motor de transmisión directa
  • La unidad de doble motor montada en la parte delantera contribuye a una aceleración casi instantánea y una dinámica superior

 

Las excepcionales capacidades dinámicas del nuevo NSX se consiguen gracias a su revolucionaria unidad de potencia híbrida deportiva con tracción a las cuatro ruedas y maniobrabilidad superior (SH-AWD), el primer sistema de este tipo en un superdeportivo que utiliza el par de los motores eléctricos junto con la potencia del motor con el fin de mejorar todos los elementos del rendimiento dinámico: aceleración, maniobrabilidad y frenada.

El interior de la nueva unidad de potencia Sport Hybrid Super Handling-All-Wheel-Drive alberga un motor de seis cilindros con dos turbocompresores, acompañado de una transmisión de doble embrague y nueve velocidades (9DCT) completamente nueva y un motor de transmisión directa que complementa al motor con una respuesta de par instantánea. Juntos, estos componentes forman la unidad de potencia trasera. Para amplificar las respuestas instantáneas y el rendimiento dinámico en la maniobrabilidad del NSX, entra en juego la unidad de doble motor (TMU), que cuenta con dos motores eléctricos que accionan de forma independiente las ruedas delanteras izquierda y derecha.

La unidad de potencia Sport Hybrid del NSX ofrece una potencia y un par excepcionales con un amplio rango de potencia para obtener una respuesta increíble en términos de aceleración. La potencia máxima del sistema es de 581 PS: 507 PS del motor de gasolina y 74 PS de la TMU delantera y el motor de transmisión directa.

Mediante la creación de un sistema de propulsión que utiliza tanto los componentes mecánicos como los del sistema eléctrico híbrido en lugar de tan solo un motor de combustión interna convencional de gasolina, la unidad de potencia del NSX es capaz de generar una aceleración constante y lineal en cualquier punto del rango de potencia, a cualquier velocidad y prácticamente sin ningún retraso.

Al iniciar la marcha estando parado, la unidad de doble motor (TMU) montada en la parte delantera y el motor eléctrico de transmisión directa son capaces de complementar inmediatamente la producción de potencia del motor de seis cilindros con dos turbocompresores, al emplear el alto par generado e instantáneo —una característica intrínseca de los motores eléctricos—. En cambio, una vez que el vehículo ha alcanzado una velocidad de crucero constante, el motor de seis cilindros con dos turbocompresores se convierte en la fuerza motriz principal del vehículo, y los tres motores eléctricos proporcionan potencia adicional y control de la guiñada cuando es necesario.

Aunque los aspectos de principal interés en el desarrollo desde cero de la nueva unidad de potencia del NSX fue el rendimiento máximo, la eficiencia y la sostenibilidad medioambiental, también fueron importantes las características del diseño. Así pues, el nuevo NSX cumple los requisitos de emisiones ultra-bajas del vehículo (ULEV por sus siglas en inglés).

Unidad de potencia trasera

Motor de seis cilindros con dos turbocompresores

Con un amplio ángulo en V de 75 grados para obtener un centro de gravedad bajo, el motor de seis cilindros con dos turbocompresores del NSX consigue un equilibrio perfecto entre generación de potencia, compactación y peso reducido. Con una cilindrada de 3,5 litros, combina tanto la inyección de combustible directa e indirecta junto con una control variable de la distribución doble (VTC doble) para obtener un avance óptimo del árbol de levas. El VTC doble permite un control preciso de la combustión a cualquier régimen del motor, al tiempo que consigue un rendimiento alto de potencia sin concesiones a regímenes altos del motor.

Otros elementos clave del diseño del motor son el bloque motor de fundición en arena, unas culatas ligeras y compactas, y unas paredes del cilindro recubiertas mediante transferencia de plasma y proyección térmica (para una mayor eficiencia térmica, un peso menor y una mayor compactación). Un sistema de lubricación de cárter seco reduce considerablemente el centro de gravedad del motor al tiempo que asegura una lubricación uniforme del motor en condiciones de carga con muchos virajes.

El NSX presenta un conjunto compacto de válvulas que utiliza actuadores de válvulas de tipo brazo oscilante, lo que permite una estructura más compacta de la culata y reduce en un 22 % el peso de inercia del conjunto de válvulas en comparación con el diseño de tipo balancín. El diseño innovador se basó en los motores de competición de Honda. Se utiliza un control variable de la distribución (VTC) de los sistemas de admisión y escape para proporcionar un equilibrio excelente entre alta potencia, par, ahorro de combustible y emisiones.

El motor también presenta por primera vez en un Honda una camisa húmeda de tres piezas para el bloque motor y las culatas, que incluye camisas húmedas entre los diámetros interiores de los cilindros, un sistema de radiador triple y un amortiguador viscoso montado en el cigüeñal.

Sistema turbocompresor

 

El desarrollo de un sistema con dos turbocompresores a medida para el nuevo motor fue una elección lógica: ofrecer un gran equilibrio entre alta potencia con un par considerable, elevado ahorro de combustible y emisiones reducidas, además de las ventajas intrínsecas de su estructura.

Mediante meticulosas investigaciones, pruebas y un cuidado desarrollo, los ingenieros de Honda pudieron determinar la presión ideal para obtener una potencia eficiente y adecuada y cumplir al mismo tiempo los estrictos valores de referencia de Honda en cuanto a fiabilidad y vida útil. La presión de soplado máxima se establece en 105 kPa (1,05 bares/15,23 psi).

Al aumentar la presión del aire de admisión del motor, aumenta la temperatura del mismo, que si no se controla adecuadamente, incrementa el riesgo de explosiones irregulares. Para contrarrestar este aumento, se utiliza un intercambiador térmico aire-aire de alto caudal volumétrico, que reduce considerablemente la temperatura del aire de admisión y aumenta al mismo tiempo la densidad del volumen del aire de admisión para obtener la máxima generación de potencia.

Mediante un sistema de válvula de descarga electrónico en cada turbocompresor para obtener una respuesta rápida y un control preciso, se consigue un diseño único del turbocompresor y más compacto para reducir el peso y mejorar el conjunto, de modo que se siguen manteniendo los valores de referencia de potencia y rendimiento.

Pulverización térmica de plasma transferido por arco bifilar

 

El uso de un bloque motor y culatas de aluminio presenta tres principales ventajas en comparación con las configuraciones tradiciones de bloque motor y culata de hierro fundido: gran reducción del peso, mejora de la conductividad térmica y mejora de la disipación del calor. La mayoría de los motores de aluminio requiere que se monten camisas de hierro fundido para proporcionar una resistencia al desgaste suficiente. Los ingenieros de Honda solucionaron este problema empleando un recubrimiento mediante pulverización térmica de plasma transferido por arco bifilar en las paredes del cilindro, una técnica recientemente desarrollada que ofrece un aumento de la transferencia de calor (conductividad térmica) de un 52 % con una gran reducción del peso en comparación con las camisas de hierro fundido.

El proceso de recubrimiento mediante pulverización térmica de plasma transferida por arco bifilar consiste en fundir un alambre de fino diámetro de forma que se atomiza y, a continuación, se puede pulverizar en las paredes del cilindro. Se utiliza un chorro supersónico de plasma formado mediante un arco transferido entre la punta del alambre y un cátodo para pulverizar el material fundido, de modo que las partículas diminutas se apilan unas sobre otras para formar un recubrimiento muy fino, pero extremadamente resistente al desgaste.

Junto con una mejora de la eficiencia del motor gracias a la reducción de la fricción interna, las ventajas adicionales del proceso de pulverización térmica de plasma transferido por arco bifilar incluyen una reducción de unos 3 kg en el peso total del motor en comparación con las camisas de hierro, una mejora de la resistencia al desgaste, una reducción del consumo de aceite, un aumento de la producción de potencia y par, y una mejora de la respuesta a la aceleración.

Además, gracias a la adición de la pulverización térmica de plasma transferido por arco bifilar, se pueden situar conductos de agua adicionales entre las camisas interiores de los cilindros para mejorar la eficacia de la refrigeración gracias a un mejor control del flujo de refrigerante.

Culatas

 

Gracias a la amplia experiencia de Honda en competición, las culatas que se montan en el motor de seis cilindros con dos turbocompresores son muy compactas e incluyen componentes más pequeños en el tren de válvulas. El resultado es una notable reducción de las inercias, así como una reducción del 22 % del peso de la culata en comparación con los diseños convencionales. Esta reducción de masa también contribuye a bajar el centro de gravedad del vehículo.

Las culatas utilizan una camisa húmeda de tres piezas para mejorar la eficacia de la refrigeración, además de un control del flujo de refrigerante. Además, el diseño de la culata inspirado en la competición optimiza las turbulencias del aire de admisión, de manera que el combustible se mezcla con él de una forma más adecuada para mejorar la combustión, con lo que se obtienen mejores niveles de eficiencia y emisiones.

Alta potencia específica

 

Con una relación de compresión de 10,0:1, el motor del NSX tiene una potencia máxima específica superior a 140 CV por litro de cilindrada del motor. El motor logra esta potencia máxima específica de forma segura y fiable gracias a una serie de tecnologías de motor avanzadas, entre las que se incluyen un sistema eficaz con dos turbocompresores, una reducción de la fricción y las propiedades de transferencia de calor de la pulverización térmica de plasma transferido por arco bifilar sobre las paredes del cilindro, las válvulas de escape rellenas de sodio, la implementación de la inyección directa e indirecta, y la mayor capacidad de combustión del combustible de los colectores de admisión variable.

Doble control variable de la distribución (VTC doble)

 

El motor del NSX incorpora una tecnología propia de doble control variable de la distribución (VTC doble), que proporciona un excelente equilibrio entre par elevado y potencia máxima con unas emisiones reducidas y un mayor ahorro de combustible.

Con el motor a ralentí, el VTC doble estabiliza la combustión para conseguir un ralentí uniforme minimizando el cruce de válvulas de admisión y escape, lo que reduce la recirculación de los gases de escape. Durante la conducción a velocidad constante o con poca aceleración, el sistema reduce las emisiones de los gases de escape y las pérdidas por bombeo del motor optimizando el cruce de las válvulas. Con la mariposa abierta al máximo a regímenes bajos del motor, el cruce de las válvulas de admisión y escape se amplía de manera que los turbocompresores pueden trabajar con la máxima eficiencia para obtener unos niveles de potencia y respuesta óptimos. En cambio, cuando el motor funciona a regímenes altos, el cruce de los sistemas de escape y admisión se minimiza para mejorar la eficiencia volumétrica y generar la máxima potencia. 

Inyección directa e indirecta

 

El motor del NSX combina ambos sistemas de inyección —directa e indirecta— para proporcionar una excelente producción de potencia y, al mismo tiempo, ofrecer un rendimiento excepcional en cuanto a emisiones.

La inyección directa es el principal medio de suministro de combustible dentro de cada cilindro, mientras que la inyección indirecta se utiliza para obtener una mayor potencia en situaciones de conducción muy exigentes. Los inyectores de combustible electrónicos del sistema de inyección directa van montados en la culata y pulverizan una neblina muy fina y atomizada de combustible en cada cilindro a muy alta presión, de manera que el combustible prende casi instantáneamente y por completo, lo que maximiza el rendimiento del motor y el ahorro de combustible con un nivel de emisiones reducido. En condiciones exigentes de alto rendimiento, el sistema de inyección indirecta complementa al sistema de inyección directa, de modo que suministra combustible en el colector, donde se mezcla con el aire de admisión para obtener una mayor generación de potencia. 

Los sistemas de inyección directa e indirecta del motor se alimentan mediante dos bombas de combustible especialmente diseñadas: una ofrece suministro al sistema de inyección directa a una tasa de presión de combustible de 4,48 bares (65 psi), y la otra alimenta al sistema de inyección indirecta a una presión de entre 3,52 y 5,03 bares (entre 51 y 73 psi).

Al optimizar el sistema de inyección directa (control preciso del patrón de pulverización, forma y tamaño de las partículas, y distribución del flujo de combustible) mediante el funcionamiento de los dos turbocompresores del motor, los ingenieros de Honda han conseguido mejorar la eficiencia de la combustión y la potencia máxima, a lo que contribuye también el diseño de los colectores de admisión variable. Este método garantiza que se suministre siempre la cantidad necesaria de combustible para obtener la máxima potencia desde ambos sistemas de inyección, al tiempo que se optimiza el proceso de combustión de la inyección directa y del flujo de aire variable dentro de cada cilindro para conseguir un nivel excelente de emisiones. La producción de hidrocarburos y partículas se reduce al evitar la impregnación de combustible en el pistón y en la camisa del cilindro.

Una tecnología avanzada de combustión pobre permite que se produzca una combustión estratificada homogénea y escasa dentro del cilindro, mediante un control extremadamente preciso de la inyección de combustible. Al garantizar que el ángulo y la dirección de pulverización del combustible no afectan a las válvulas de admisión, además de unas intensas turbulencias de aire y combustible del puerto de admisión variable, se combinan eficazmente una potencia elevada y una reducción de las emisiones. Junto con la morfología optimizada de la cabeza del pistón y del puerto de admisión, la pulverización de combustible medida de forma precisa y el patrón de inyección desempeñan un papel fundamental en este método avanzado de combustión.

Un diseño de colector de admisión dos en uno minimiza la desviación del par entre cada bancada de cilindros. Las mariposas dobles permiten que entre más aire en el sistema y un control más preciso de la aceleración, al tiempo que se reduce la pulsación del aire.

Sistema de escape

 

Compacto y ligero, el sistema de escape de acero inoxidable consta de dos catalizadores por bancada de cilindros y cuatro salidas para obtener un flujo excelente de los gases de escape y bajas emisiones. Los soportes de silicona del sistema de escape resisten el calor y sujetan firmemente el sistema de escape en el vehículo, lo que contribuye a reducir las vibraciones y garantiza la integridad del sistema y una vida útil prolongada.

Se ha desarrollado un sistema de válvula de escape activa (AEV por sus siglas en inglés) que adapta la sonoridad del tubo escape a la situación de conducción dinámica, de modo que funciona como un componente complementario del sistema dinámico integrado. El sistema utiliza dos recorridos de escape distintivos, controlados mediante dos válvulas accionadas eléctricamente.

En el modo Quiet, la válvula de escape activa se cierra y los gases de escape pasan a través de los silenciadores para obtener un sonido más atenuado. En el modo Sport, la válvula de escape activase cierra, a menos que la demanda del conductor sea lo suficientemente alta, en cuyo caso se abre. En los modos Sport+ y Track, el sistema AEV se abre y anula los silenciadores para conseguir un flujo total y sin restricciones de los gases de escape y un sonido completamente ronco del escape.

Lubricación de cárter seco

 

Gracias a otra aplicación de tecnologías propias del mundo de la competición, el nuevo NSX es el primer vehículo de producción de Honda que utiliza un sistema de lubricación del motor de cárter seco. Al sustituir el cárter de aceite convencional del motor por un cárter de aceite con un depósito de aceite independiente y una bomba de aceite específica accionada mediante cadena y montada directamente en el bloque motor inferior, el sistema está diseñado para impedir que se quede sin aceite en condiciones de fuerza G lateral elevada.

Después de ser suministrado al motor para su lubricación, el aceite se recoge del bloque motor inferior mediante seis rodetes de bomba de barrido independientes y, a continuación, se devuelve al depósito de aceite mediante un par de rotores de bomba.

Sobre todo, la adopción de un sistema de lubricación de cárter seco permitió a los diseñadores montar el motor en una posición 61 mm más bajo dentro del chasis, gracias a la eliminación del cárter de aceite tradicional. La refrigeración más eficaz del aceite también contribuye a obtener la máxima potencia del motor.

Sistema de arranque del motor «sin motor de arranque» con corte de ralentí

 

Como derivado de su unidad de potencia Sport Hybrid, el NSX utiliza su motor de transmisión directa para arrancar el motor en lugar de un motor de arranque convencional de 12 voltios.

Además de una considerable reducción de peso, se consiguió disminuir la masa al eliminar la corona del motor de arranque de 12 voltios que se necesita normalmente en un sistema convencional de arranque del motor.

Para mejorar aún más el nivel de ahorro de combustible, el NSX está equipado con la función de corte de ralentí. Cuando el sistema está activo y se cumplen determinadas condiciones de funcionamiento, el motor se apaga automáticamente cuando el vehículo se detiene. El sistema no se activa si se han seleccionado los modos Sport+ o Track. Cuando está parado, un evaporador especial de almacenamiento de frío del climatizador ayuda a mantener una temperatura agradable en el habitáculo, incluso en climas cálidos.

El re-arranque del motor es excepcionalmente suave y rápido, gracias al potente motor de transmisión directa que arranca el motor. El funcionamiento del corte de ralentí también está integrado en el funcionamiento del sistema de freno de parada automático.

Equilibro del motor y rodaje

 

Los ingenieros de Honda mejoraron aún más el rendimiento del motor y lo perfeccionaron a través de una reducción del ruido, la vibración y la rumorosidad (NVH por sus siglas en inglés). Se aplica la tecnología más reciente en equilibrado del motor y una serie de nuevos procesos para lograr un equilibrio óptimo. Entre ellos, se incluye el uso de un equipo de diagnóstico del motor de próxima generación para medir de forma más precisa cualquier desequilibrio del motor, así como la aplicación de pesos variables a los ocho orificios de montaje del volante motor y la adición de nueve orificios de montaje en el amortiguador viscoso del cigüeñal, que se puede utilizar para un ajuste más preciso. La consecución de un elevado nivel de equilibrio armónico no solo reduce considerablemente la vibración del motor, sino que también disminuye el desgaste de los componentes internos del motor, con lo que se obtienen mayores niveles de fiabilidad y longevidad.

El volante motor también actúa como amortiguador de masas. En cuanto a la inclusión de un amortiguador de masa integrado, o volante motor, cabe decir que es uno de los componentes más ligeros que se podían añadir para minimizar la vibración mecánica y armónica producida por la oscilación, para reducir así considerablemente el NVH y contribuir al mismo tiempo a garantizar la integridad estructural y la vida útil del cárter de la transmisión.

El motor del NSX se ha sometido a un programa de intenso rodaje, un paso importante adicional de control de calidad antes de su montaje en el vehículo. El motor se somete a carga en un banco dinamométrico de motores que simula el equivalente a 241 kilómetros de servicio.

Caja de cambios de doble embrague y nueve velocidades con motor de transmisión directa

 

El NSX dispone de una caja de cambios a medida de doble embrague y nueve velocidades (9DCT) que funciona junto con el motor de transmisión directa para aprovechar al máximo el amplio rango de potencia del motor de combustión, lo que produce cambios de marcha rápidos y precisos que responden instantáneamente a la aceleración. Como componente clave de la estructura de la unidad de potencia, la transmisión 9DCT se ha optimizado para lograr un tamaño reducido, poco peso y un centro de gravedad bajo.

La transmisión 9DCT tiene una amplia relación de desmultiplicación que permite una óptima selección de las marchas.<



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